Ilmastokestävää liikkumista edistetään kaupunkisuunnittelun eri tasoilla

Kaavoituksella voidaan vaikuttaa liikkumis- ja kuljetustarpeiden muodostumiseen

Maankäyttö, kaavoitus ja liikenteen suunnitteluratkaisut vaikuttavat eri toimintojen sijoittumiseen, liikkumis- ja kuljetustarpeiden muodostumiseen ja yhdyskuntarakenteen tiiviyteen ja sitä kautta liikenteen päästöihin [1]. Yleiskaavatasolla päätetään laajat tilavaraukset, erityyppisten toimintojen ja suurten kaupanyksiköiden sijainnit sekä merkittävien liikenneväylien linjaukset. Kuitenkin myös asemakaavatasolla voidaan vähentää liikenteen päästöjä edistämällä kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä sekä vähentämällä henkilöautoilun houkuttelevuutta esimerkiksi pysäköintiratkaisuilla. [2]

Tiivis, eri toimintoja sekoittava maankäyttö luo pohjan ilmastokestävälle liikkumiselle ja mahdollistaa matkojen pysymisen lyhyinä. Asuinalueita tulee suunnittelussa tarkastella sen pohjalta, onko alueella mahdollista esimerkiksi työskennellä, käyttää tärkeimpiä palveluita ja harrastaa. [3], [4] Lihasvoimaisen liikkumisen mahdollistaminen edistää samalla asukkaiden terveyttä ja hyvinvointia. Suunnitteluperiaate, jonka mukaan tärkeimmät palvelut ja määränpäät ovat saavutettavissa kävellen tai pyörällä, tukee elävää ja viihtyisää kaupunkitilaa. Samalla ehkäistään melua ja ilmansaasteita, mikä vaikuttaa myönteisesti asukkaiden terveyteen. (Esimerkiksi [5], [6])

Liikkumismuotojen ensisijainen tärkeysjärjestys ilmastokestävässä kaupunkisuunnittelussa on kävely, pyöräily, joukkoliikenne ja henkilöautoilu. Tämä ylätason tärkeysjärjestys vaihtelee kuitenkin kohteen mukaan. Joitakin katuosuuksia tai alueita on tarpeen kehittää kestävien kulkutapojen ehdoilla, toisia pitkälti henkilöautoliikenteen ehdoilla.

Henkilöautoliikenteen tarpeeseen vaikuttaa ratkaisevasti asuntojen ja työpaikkojen etäisyys ja sijoittuminen suhteessa keskustan palveluihin ja joukkoliikenteen korkean palvelutason linjaverkostoon. Mikäli sekä palveluihin että joukkoliikenteen asemille on pitkä matka, henkilöautoliikenne muodostuu väistämättä merkittäväksi kulkutavaksi. Myös joukkoliikennejärjestelmien yhteensopivuus niin, että vaihtaminen välineestä toiseen on helppoa sekä pysäkit on sijoitettu palvelujen lähelle edistävät kestäviä matkaketjuja.

Suunnittelun tukena voidaan käyttää saavutettavuusanalyysejä ja liikenne-ennusteita

Liikennesuunnittelun apuna voidaan käyttää saavutettavuusanalyysejä, matka-aika-arvioita, liikenneennusteita sekä muita liikennetutkimuksia ja -selvityksiä. Niillä voidaan tuottaa tietoa esimerkiksi liikenneverkon kuormituksesta, melusta, turvallisuudesta ja päästöistä. Saavutettavuusanalyyseillä voidaan tarkastella eri kohteiden saavutettavuutta eri kulkutavoilla, eri väestöryhmille ja eri mittakaavoissa. Saavutettavuusanalyysejä voidaan tehdä sekä olemassa olevista kohteista että vaihtoehtoisista kaavaluonnoksista. [7] Saavutettavuusanalyysien tulosten pohjalta voidaan esimerkiksi tarkastella palveluverkon kattavuutta ja monipuolisuutta suhteessa väestöön [3].

Eri toteutusvaihtoehtojen vaikutusten arviointi ilmaston ja kokonaiskestävyyden kannalta on olennaista. Eri vaihtoehtoja voidaan arvioida muun muassa sen suhteen, miten ne vaikuttavat liikenteen päästöihin, eri kulkumuotojen osuuksiin ja sujuvuuteen sekä eri ryhmien liikkumiseen. Voidaan tarkastella esimerkiksi, kenen liikkuminen helpottuu ja kenen vaikeutuu eri vaihtoehdoissa.

Kestävän liikkumisen edistämisen kannalta olisi tärkeää, että liikenne-ennusteissa ja niihin perustuvassa suunnittelussa voitaisiin ottaa huomioon ilmasto- ja kulkutapatavoitteet. Mikäli suunnittelu ottaa liikenteen kasvuennusteet ja henkilöautojen suuren kulkutapaosuuden annettuina ja pyrkii vastaamaan niihin, kasvuennusteista tulee helposti itseään toteuttavia (esimerkiksi [9]. Perinteisesti katujen liikennesuunnittelussa on laadittu liikenne-ennusteet ja toimivuustarkastelut, joilla osoitetaan huipputuntien aikana riittävän sujuvan henkilöautoilun edellyttämät liikennejärjestelyt. Tutkimuksessa on kuitenkin tunnistettu ilmiö, jossa ajoneuvoille varattu katutila pyrkii täyttymään ja ruuhkautumaan. Mitä enemmän henkilöautoille varataan kapasiteettia liikennejärjestelmässä, sitä enemmän henkilöautoliikennettä pääsääntöisesti syntyy. [9]

On todettu, että ihmisten päivittäiseen matkustamiseen käyttämä aika on varsin vakiintunut ja asettuu keskimäärin reilun tunnin kohdalle henkeä kohti. Tämä tarkoittaa esimerkiksi sitä, että kauempana sijaitsevia palveluita käytetään, jos niihin pääsee matka-aikabudjetin puitteissa helposti liikkumaan. Siten tietyn kulkumuodon sujuvoittamisesta koituvat säästöt matka-ajassa johtavat tyypillisesti pidempiin matkoihin tai lisäävät matkojen määriä, kunnes ”tasapaino” on jälleen saavutettu. [10] Kaupunkisuunnittelulla voidaankin merkittävästi vaikuttaa siihen, mitä kulkumuotoja asukkaat matka-aikabudjettinsa toteuttamiseen käyttävät.

Etätyö muokkaa liikkumistarpeita

Etätyön yleistyminen voi vaikuttaa jonkin verran päivittäisten matkojen määriin ja siihen, millä kulkumuodolla matkat tehdään. Pääsääntöisesti etätyön yleistyminen vähentää liikenteen päästöjä, kun henkilöautolla ajetut kilometrit vähenevät. Kokonaisvaikutus on kuitenkin suhteellisen pieni: esimerkiksi koronapandemian ensimmäisenä vuotena 2020 henkilöautojen liikennesuorite oli 4 prosenttia alhaisempi kuin vuonna 2019 [11]. On myös havaittu, että etätyön vaikutus matkojen kokonaismäärään on hyvin pieni. Etätöitä yli 2 päivää viikossa tekevillä työmatkojen määrä on pienempi, mutta muiden matkojen ja etenkin vapaa-ajan matkojen määrä vastaavasti suurempi [12].

On arvioitu, että etätyön yleistyminen johtaisi vuonna 2030 koko valtakunnan tasolla 1,9 prosenttia alhaisempaan henkilöautojen liikennesuoritteeseen kuin arvioitiin ennen koronapandemiaa laaditussa perusskenaariossa liikennesuoritteen kehittymisestä. Vuonna 2045 suorite olisi 3,4 prosenttia alhaisempi. Etätyön lisääntyminen voi vähentää myös joukkoliikenteen matkustajia, millä voi olla vaikutuksia joukkoliikennepalveluihin ja niiden kannattavuuteen. Tämä voi puolestaan lisätä henkilöautoilua ja vaikuttaa kielteisesti liikenteen päästökehitykseen. Alueelliset erot etätyön lisääntymisessä ovat kuitenkin suuret, mikä johtuu siitä, että etätyötä tekevä väestö painottuu voimakkaasti suurille kaupunkiseuduille. Siten vaikutukset joukkoliikenteeseen ja henkilöautoiluun korostuvat erityisesti suurten kaupunkien ja niiden kehyskuntien välisessä liikenteessä sekä kaupunkien välisessä liikenteessä. [11]

Etätyö mahdollistaa asumisen kauempana työpaikasta ja voi pidemmällä aikavälillä vaikuttaa asuinja työpaikan valintaan. Etätyön päästöjä vähentävään vaikutukseen liittyykin pidemmällä tähtäimellä epävarmuutta siitä, miten kokonaisliikkumisen päästöt kehittyvät ja miten mahdollisesti asuminen kauempana työpaikasta vaikuttaa koko kotitalouden ja muiden kuin työmatkojen päästöihin. [11] Etätyön yleistyminen voi lisätä myös tarvetta jaetuille työtiloille esimerkiksi taloyhtiöissä, asuinalueilla ja kaupunkien keskustoissa. Kaavoituksella voidaan vaikuttaa toimintojen sijoittumiseen ja liikkumistarpeeseen, jotta etätyön lisääntyminen ei myötävaikuta yhdyskuntarakenteen hajaantumiseen ja lisää henkilöautoon perustuvaa liikennettä.

Kaupunkisuunnittelun toimijoiden tarkistuslista: joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn edistäminen

Joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn edistämistä voidaan kehittää kaupunkisuunnittelussa seuraavan kysymyslistan avulla.

[13]